Deraierea trenului accelerat Bucureşti - Timişoara în apropierea unei obscure staţii CFR din Oltenia confirmă parcă starea de lucruri sărită de pe şine care domneşte la nivel guvernamental, în mod special la Ministerul Transporturilor.

Imediat după incidentul de la Cârcea (Dolj), când opt vagoane de călători plus locomotiva au deraiat, ministrul Radu Berceau a ieşit pe posturile de televiziune şi a declarat încruntat că la mijloc este o mână criminală. Înălţimea funcţiei de la care dădea acele declaraţii le face extrem de veridice. Omul este ditamai ministrul Transporturilor, dacă el nu ştie ce s-a întâmplat, atunci cine?! Şocul acelor veşti era amplificat şi de imaginea vagoanelor răsturnate, un tablou pe care toate televiziunile îl repetau cu obstinaţie. Din fericire, nu au existat morţi, doar câţiva răniţi.
Declaraţiile acuzatoare ale ministrului, făcute înainte de orice pronunţare a vreunui organ de anchetă, sunt pripite şi periculoase. În plus, pot lăsa impresia că viitoarea anchetă primeşte ţinta chiar din momentul demarării procedurilor. Fără să vrea, sau poate premeditat, ministrul Berceanu l-a scos de la naftalină pe „acarul Păun".
Puţină lume ştie că „acarul Păun", înainte de a fi un clişeu pentru ţap ispăşitor, a fost un personaj cât se poate de real. Omul ar fi rămas un anonim acar dintr-o staţie pe linia Ploieşti - Buzău, dacă nu s-ar fi produs o ciocnire între două trenuri. Evenimentul petrecut în urmă cu o jumătate de secol a fost pus în cârca lui Ion Păun, desemnat de anchetă drept singurul vinovat pentru tragedie. Adevăraţii vinovaţi, persoane importante în epocă, au fost scoşi basma curată, iar de atunci „acarul Păun" indică persoana asupra căreia se aruncă greşelile altora.
Cele două situaţii seamănă izbitor. Acum, ca şi atunci, este găsit un amărăştean angajat la CFR, bănuit că ar suferi şi de ceva tulburări psihice, şi care într-un moment de furie a ameninţat cu răzbunarea pentru faptul că a fost retrogradat ca muncitor necalificat. Numai că retrogradarea din câmpul muncii a suspectului de acum s-a petrecut în 2006, iar sindicaliştii feroviari susţin că bietul om este folosit de oficialii din Minister drept ţap ispăşitor. Chiar aşa, din 2006, nu ar fi avut timp berechet să-şi pună în aplicare ameninţările? Apoi, preşedintele executiv al sindicatului Trafic şi al Uniunii Teritoriale Craiova a Sindicatelor Mişcare Comercial, Cristian Căcilă, îi acuză pe oficialii Companiei CFR SA şi ai Ministerului Transporturilor că încearcă să muşamalizeze accidentul. Sărăcia în care se zbate CFR, cauzată de subfinanţări dictate de Ministerul Transporturilor, determină Regionalele CFR să lase în plata Domnului întreţinerea infrastructurii feroviare. Sindicalistul a dezvăluit că schimbarea componentelor de prindere uzate ale căii ferate se face cu alte materiale dezafectate de pe alte linii. Ca un făcut, o altă deraiere de tren are loc la diferenţă de doar câteva ore, de această dată în alt colţ de ţară, între Cluj şi Câmpia Turzii. Primele indicii conduc către un potenţial verdict: defecţiuni la calea ferată. Dintr-o dată, gura sindicalistului oltean parcă adevăr grăieşte!
Se prea poate ca nefericitul suspect de deraierea trenului din Oltenia să fie chiar vinovat, dar adevărul gol-goluţ este că infrastructura CFR este la pământ. Acest lucru nu îl va putea da cotit după macaz niciun oficial din Ministerul Transporturilor sau din Compania CFR. Ultimele statistici oficiale ale Ministerului dezvăluie o realitate îngrijorătoare: „din totalul reţelei, de 20.385 km, 5.148 (38%) sunt scadenţi la reparaţii capitale, în aceeaşi situaţie aflându-se 10.998 dintre cele 18.170 de poduri şi podeţe, adică 60,53%. Un număr de 209 poduri şi podeţe necesită refacere integrală, de la zero. Numărul punctelor periculoase a ajuns la 1.054, dintre care 119 sunt situate pe magistrale şi linii principale, iar cel al restricţiilor de viteză, la 373." Sindicaliştii plusează şi spun că, în realitate, numărul punctelor periculoase este mult mai mare, iar recentele evenimente par să confirme varianta. Chiar dacă sunt seci, cifrele spun în continuare totul: pentru întreţinerea reţelei de cale ferată sunt necesare 250 de milioane de euro anual, dar fondurile alocate nu depăşesc 20 de milioane. Spre comparaţie, în sistemul feroviar se investeşte doar 8% din suma alocată drumurilor. Şi aici ajungem la altă durere naţională, pentru că starea şoselelor patriei, cu predilecţie cele din Bihor, este sub orice critică. În concluzie, stăm prost la toate capitolele, iar şansele de redresare sunt infime.

Este de prisos să precizăm care este ţara în care doar Legile lui Murphy par să funcţioneze, în care şansa ca ceva să meargă prost să se confirme întotdeauna. Deraiază trenuri, se surpă şosele proaspăt inaugurate, se schimbă într-o veselie borduri noi, se construiesc cele mai scumpe autostrăzi etc. Într-o lume croită strâmb, verticalitatea este anormală. Pur şi simplu sistemul este pervertit, pentru că atunci când un lucru este făcut prost de mai multe ori el devine, în cele din urmă, corect...