Pro-rusul și pro-chinezul Viktor Orbán (VI). Ungaria pe Drumul Mătăsii

Traseul noului Drum al Mătăsii

C. Ioana*

Cu ocazia alegerilor parlamentare din 3 aprilie 2022, importante nu doar pentru Ungaria, dar și pentru România și Uniunea Europeană, LARICS a început un serial amplu, întins pe mai mult episoade, despre realitățile politice și strategice din țara vecină. Vom încerca să deslușim evoluțiile recente din Ungaria, cu accentul pe personajele principale și echipa din jurul acestora. În acest număr vom prezenta dosarul relației dintre Budapesta și Beijing, apropo de prezența Ungariei pe noul Drum al Mătăsii. Prima parte a acestui serial poate fi cititi aici, a doua parte aici, a treia aici, a patra aici. Versiunea în limba engleză a acestui episod poate fi citită AICI, iar versiunea în limba maghiară AICI. (LARICS).

1. East West Gate – poarta Drumului Mătăsii

Terminalul East West Gate, din localitatea ungară Fényeslitke, a luat ființă din „nevoia  clară a unei rute alternative între Europa și China”, potrivit directorului general al East West Gate, Tálosi János.

Din raportul privind terminalul East West Gate/EWG, realizat (26.01.2022) de Magyar Logisztikai Egyesület/Asociația ungară de logistică/MLE, reiese că va avea loc o predare tehnică la sfârșitul lunii martie 2022, iar primul tren de containere va sosi la terminalul East West Gate din Fényeslitke ( un sat din județul Szabolcs-Szatmár-Bereg), în luna aprilie 2022. East West Gate are o capacitate preconizată de 1 milion de TEU.

Unul dintre principalele avantaje ale acestui terminal este că facilitează atât liniile de cale ferată cu ecartament lat (al țărilor CSI), cât și liniile standard (al țărilor europene). Serviciul cu ecartament larg al terminalului este oferit pe ruta Ciop-Záhony-Komoró, iar serviciul cu ecartament standard este asigurat direct de gara Fényeslitke, deservită de o nouă linie de cale ferată.

Deși terminalul are o capacitate de 4 milioane de tone pe an, în prezent manipulează 2,1 milioane de tone de mărfuri.

Potrivit lui Tálosi János, nu există prea multe suprapuneri între terminalul East West Gate din Fényeslitke și portul Záhony. În timp ce primul se concentrează pe traficul de containere, cel de-al doilea vizează transporturile de marfă vrac.

1. Portul Trieste – Italia

• Investiții ungare

Ungaria va înființa un port și o bază logistică la Trieste (aici, aici, aici, aici și aici) pentru a oferi companiilor ungare acces facil la piețele de export, a anunțat (04.07.2019) ministrul Afacerilor  Externe și Comerțului Exterior al Ungariei, Szijjártó Péter, la ceremonia de deschidere a Forumului V4+Logistics/ V4+Logisztikai Fórum. Oficialul a mai  subliniat  că portul și baza logistică vor fi amplasate pe o suprafață de 32 de hectare, iar investiția, în valoare de 60-100 de milioane de euro, va crea condițiile unei infrastructuri optime pentru companiile ungare, respectiv ieșirea la mare pe drum rutier sau cale ferată, într-un interval de 24 de ore.

În context, s-a mai menționat că datorită intensificării cooperării economice polono-ungare, compania aeriană din Polonia, LOT, a ales Budapesta ca a doua bază aeriană, iar ca urmare a unei serii de negocieri în curs de încheiere, LOT va lansa un zbor direct între Budapesta și Seul.

Totodată, au fost evidențiate patru domenii vizate de consolidarea competitivității logistice a Ungariei:

• dezvoltarea infrastructurii nord-sud ;
• creșterea legăturilor transfrontaliere și feroviare ;
• construcția căii ferate de mare viteză, care încă lipsește în Europa Centrală;
• culegerea beneficiilor de pe urma inițiativelor Chinei din zona comercială eurasiatică.

Referitor la oportunitățile economice din Eurasia, Szijjártó Péter a declarant că Ungaria ar trebui să profite de planul comercial al Chinei pentru Europa și Asia și să ofere cel mai rapid transport feroviar din porturile grecești către Europa de Vest. Prin urmare, guvernul manifestă un interes deosebit față pe construcția liniei de cale ferată Budapesta-Belgrad.

La conferința de presă comună (05.07.2019), Szijjártó Péter și omologul său italian au semnat acordul de concesiune pe 60 de ani, pentru înființarea portului și bazei logistice de la Trieste, în baza căruia Ungaria a achiziționat un teren de 32 de hectare, din care 300 de metri la malul mării (13 m adâncime), pentru suma de 31 de milioane de euro. În plus, investiții de cca 100 de milioane de euro vor fi destinate șantierului construcției. Se preconizează că traficul prin port va atinge o pondere de cca 2 milioane de tone pe an, respectiv 78.000 de containere.

• Acord de investiții italiano-rus

În noiembrie 2013, fondul de investiții de capital privat al Rusiei – Russian Direct Investment Fund/RDIF, susținut de stat și fondul strategic de investiții de stat al Italiei – Fondo Strategico Italiano/FSI au convenit asupra unui acord pentru a investi până la 1 miliard de euro (1,35 miliarde de dolari) în companii și proiecte din cele două țări. Conform acordului, semnat la summitul italiano-rus de la Trieste (26.11.2013), cele două fonduri vor investi până la 500 de milioane de euro fiecare, preponderent în companii și proiecte care promovează dezvoltarea comerțului exterior între Italia și Rusia.

Fondul rus de investiții directe/RDIF a fost înființat în iunie 2011 pentru a face co-investiții în capitaluri proprii în principal în Federația Rusă, alături de investitori financiari și strategici străini consacrați. Cu sediul la Moscova, compania de management a RDIF este o subsidiară 100% a Vnesheconombank/VEB (înființată în 2007).

Fondo Strategico Italiano/FSI este un holding al cărui acționar de control strategic este Cassa Depositi e Prestiti SpA.

Când Rusia a semnat acordul de investiții de 1 miliard de euro cu Italia, acesta a fost văzut de unii oficiali ca un impuls binevenit pentru economia italiană, în timp ce observatori economici și-au manifestat temerile privind influența crescândă a Kremlinului în Europa și posibilități de favorizare a corupției. În urma summitului de la Trieste, Vladimir Putin a părăsit Italia cu un total de 28 de acorduri semnate cu Italia.

Investind în economia italiană, Rusia câștigă un punct de intrare în economia europeană.

Bill Browder, director general al Hermitage Capital Management (fond de investiții din Londra specializat pe piețele rusești), a fost de părere că acest lucru este îngrijorător atât pentru Italia, cât și pentru UE: „ Deseori, investitorii ruși care își depun banii în Europa îi cooptează pe investitorii europeni în exercițiile lor de spălare de bani. Rusia este mult mai coruptă decât așteptările cele mai pesimiste ale oamenilor.Toată lumea ar trebui să fie îngrijorată de infiltrarea banilor mafiei ruse în Europa”.

Întrebarea este aceasta, în fața realităților tragice din Ucraina: Câte dintre acordurile de acest fel, semante cu Rusia agresoare, mai sunt funcţionale sau valabile în contextul actualelor sancţiuni europene dispuse faţă de regimul opresiv Putin?…

Repetăm, din nou, că se dovedeşte că regimul Orban a investiti și investeşte într-un cal mort precum Proiectul Trieste; majoritatea contractelor semnate de companii sau fonduri ruse au fost deja sau urmează a fi, cel mai probabil, reziliate…

• Memorandum de înțelegere între Italia și China privind portul Trieste

În media italiene s-a vehiculat că, pe 23.03.2019, Italia și China au semnat, la Roma, „Memorandumul de înțelegere între Guvernul Republicii Italiene și Guvernul Republicii Populare Chineze privind cooperarea în cadrul Centurii Economice a Drumului Mătăsii și a Inițiativei Drumul Maritim al Mătăsii din secolul al XXI-lea”.

Cooperarea preconizată în acest Memorandum de înțelegere a vizat: transporturile, logistica și infrastructurile – inclusiv porturile, căile ferate și drumurile, furnizarea de energie și telecomunicații, investițiile publice și private și participațiile financiare, precum și licitațiile publice și concesiunile.

Surse italienești au semnalat că această cooperare din cadrul Memorandumului de înțelegere nu privește comerțul reciproc regulat, ci implică controlul asupra infrastructurilor portuare, de transport și de comunicații atât în Peninsula Italiană, cât și în Sicilia, unde acestea au o importanță economică și strategică primordială pentru Europa, precum și pentru echilibrele euro-atlantice și mediteraneene.

Riscurile strategice ale acestui Memorandum derivă din slăbiciunea politică și economică a Italiei și din presiunea enormă pe care China o poate exercita pentru a-și impune și extinde influența economică, politică și militară, depășind linia înțelegerii stabilită cu SUA și Rusia.

• Rolul strategic al Teritoriului Liber Trieste

Potrivit observatorilor locali, Guvernul Italian, în calitate de administrator al portului Trieste, nu are dreptul să permită companiilor de stat chineze și investitorilor de stat să preia instalațiile portuare strategice și căile ferate din actualul Teritoriu Liber Trieste, unde Guvernul Italian exercită doar o administrare civilă temporară, în baza unui mandat special de administrare, care i-a fost încredințat de către SUA și Marea Britanie, în calitate de autorități primare de administrare, în numele Consiliului de Securitate al ONU (05.10.1954).

La 11.03. 2019, International Provisional Representative of the Free Territory of Trieste/ IPRFTT a adresat o notă oficială de protest Guvernului italian, care semnala includerea ilegitimă a Portului Liber Internațional și a portului vamal Trieste în negocierile politico-economice actuale dintre Italia și China.

Michele Geraci, fost subsecretar italian pentru dezvoltare economică, declara (2020): ”Când auzim avertismente că chinezii nu ar trebui să investească în porturile italiene, este prea târziu. China a investit deja în toate porturile europene importante și gestionează cca 15 – 20% din traficul european.”

1. Interese chineze în economia Europei Centrale și de Sud-Est

Experții din cadrul think-tank-ului Carnegie Endowment for International Peace, în analiza   intitulată ”Influența Chinei în sud-estul, centrul și estul Europei: vulnerabilități și reziliență în patru țări” (13.10.2021), susțin că: ”Prezența Chinei a adus oportunități socio-economice în Georgia, Grecia, Ungaria și România. Cu toate acestea, a exacerbat deficiențele de guvernare, a subminat elemente de stabilitate politică și economică și a complicat capacitatea Uniunii Europene de a ajunge la un consens asupra problemelor cheie.”

În opinia analiștilor, creșterea globală rapidă a Chinei a creat noi provocări pentru SUA, UE și pentru guvernele europene independente, deoarece Beijingul oferă o alternativă pentru Occident și soluții optime țărilor care caută dezvoltare economică.

Cu toate acestea, pentru a-și exercita influența economică, politică și de soft power,  China profită de vulnerabilitățile și slăbiciunile locale:

• instituții de stat fragile, ceea ce face mai dificilă verificarea sau monitorizarea activităților economice sau politice ale Chinei;
• state și sisteme capturate/capturabile, în care aparatul politic/societatea civilă sunt ușor supuse influenței străine;
• societatea civilă slabă, cu voci independente relativ puține, iar mass media independente nu au puterea de a expune cazurile de corupție.

Regiunea în care Beijingul a făcut incursiuni semnificative este Europa de Sud-Est, Centrală și de Est.

Pentru China, această regiune este deosebit de importantă ca punct de intrare în restul Europei pentru Inițiativa Belt and Road /BRI, cu oportunități de creștere pentru companiile chineze și cu condiții de reglementare și economice mult mai favorabile decât în Europa de Vest.

Analiștii au identificat trei obiective ale activităților Chinei în Georgia, Grecia, Ungaria și România, care fac parte din masiva Inițiativă Belt and Road:

• impulsionarea exporturilor și investițiilor chineze;
• exercitarea influenței politice;
• promovarea unei imagini pozitive a Chinei și a relațiilor cu China.

1. Extinderea poziției cheie a Chinei în portul Pireu – Grecia

Compania China COSCO Shipping/COSCO, deținută de statul chinez și cea mai mare companie de transport maritim din China, și-a sporit pachetul de acțiuni la 67%, în cel mai mare port al Greciei, întărind controlul asupra unei verigi importante din inițiativa Belt and Road, potrivit Nikkei Asia (26.10.2021).

În data de 25.10.2021, a fost finalizat transferul către COSCO a unui pachet suplimentar de 16% din Portul Pireu de la Marea Mediterană, respectiv un hub de containere pentru Europa, Orientul Mijlociu și Africa de Nord.

Prezența chineză în port rămâne controversată, atât în rândul localnicilor care acuză COSCO că nu și-a îndeplinit obligațiile, cât și în rândul țărilor precum SUA care și-au exprimat îngrijorarea cu privire la posibilele utilizări militare.

În 2016, COSCO a achiziționat un pachet de 51% din acțiunile operatorului Piraeus Port Authority pentru cca 280 de milioane de euro (326 de milioane de dolari) și nu a oferit alte detalii despre această investiție suplimentară.

Locuitorii Pireului au intentat procese acuzând COSCO că nu a respectat protocoalele de mediu și că dăunează mediului marin local, potrivit Financial Times (19.10.2021).

Grupurile de interese locale susțin că investițiile care nu s-au confruntat cu provocări legale au rămas incomplete. „Nu au cheltuit un ban aici; chiar și atunci când trebuie să schimbe o lampă, o aduc din China”, a declarat Vassilis Kanakakis, președintele Sindicatului grecesc al contractorilor de construcții navale și reparații navale.

„Această înțelegere cu Cosco este îngrijorătoare. Nu numai că avem acum o perspectivă mult mai clară asupra riscurilor pe care astfel de investiții chineze în infrastructura strategică le implică pentru UE, dar știm și că China prin COSCO nu își îndeplinește obligațiile contractuale”, a declarat Raphaël Glucksmann, membru al Parlamentului European, care prezidează o comisie pentru a evalua interferența străină în procesele democratice ale UE.

(va urma)

*C. Ioana este absolventă a Masterului de Studii de securitate a Universității din București și expert LARICS pe problematica maghiară.